Aérotrain

Jean Bertin

Jean Bertin

Aérotrain era un Hovertrain sviluppato in Francia dal 1965-1977. L’ingegnere capo era Jean Bertin .​L’obiettivo del Aérotrain era simile a quello del treno a levitazione magnetica : di sospendere il treno sopra le tracce così l’unica resistenza è quella della resistenza dell’aria . Di conseguenza, il Aérotrain potrebbe viaggiare a velocità molto elevate con consumi energetici ragionevoli e livelli di rumore, ma senza la complessità tecnica e le tracce costoso della levitazione magnetica.

Questo progetto è stato abbandonato a causa della mancanza di finanziamenti, la morte di Jean Bertin, i successi del treno giapponese shinkansen e l’adozione del 1977 TGV dal governo francese come la sua soluzione ad alta velocità a terra di trasporto.

Prototipi Aérotrain

Cinque prototipi sono stati costruiti:

  • Aérotrain 01 è stato un 1 / 2 scala (10.11 m, 2,6 t) prototipo. propulsore alimentato da una 260 cavalli (190 kW) del motore aereo, che è stato successivamente sostituito da un motore a getto Fouga Magister. Il cuscino d’aria è mantenuto da due da 50 CV (37 kW) compressori. 01 aveva posto per quattro passeggeri e due membri dell’equipaggio.

In origine era azionato da tre pale a passo reversibile

E ‘stato alimentato da un JT12

  • Aérotrain S44 è stata una full-size passeggeri che trasportano auto destinate per il servizio pendolare suburbano ad una velocità di 200 km / h (particolare nei collegamenti tra centri urbani e gli aeroporti). E ‘stato dotato di un motore ad induzione lineare (motore lineare ) sistema di propulsione fornita da Merlin-Gerin.
  • Aérotrain I80 è stata una full-size passeggeri che trasportano auto per il servizio intercity. Turboméca Turmo III E3 turbine a gas (260 CV (190 kW) ciascuno) che alimenta un elica intubata, 2,3 m di diametro, con sette lame di a passo variabile . Un Turmastazou 14 motore turbo alimentato i compressori d’aria (sei orizzontale per il sostegno e sei per l’orientamento verticale). Frenata era tipicamente fornita da inversori di spinta dell’elica, e in caso di emergenza da un freno a frizione sulla guida centrale. Rumore esterno è stato 90-95 dBA a 65 Yards (59 metri). [ 2 ] I80-250 fu poi ricostruita per 350 km / he re-designato come I-80 HV ( Haute Vitesse = alta velocità). Il cambiamento principale è stato il nuovo sistema di propulsione, un JT8 D11 turbofan di Pratt & Whitney montato sulla parte superiore. I-80 HV stabilito il record mondiale di velocità per veicoli terrestri a cuscino d’aria il 5 marzo 1974 con una velocità media di 417,6 kmh (259,5 mph) e una velocità massima di 430,4 kmh (267,4 mph).

E ‘stato 25,6 m di lunghezza, 3,2 m di larghezza, 3,3 m di altezza, aveva una massa di 11,25 t vuota, e aveva 80 posti passeggeri. Nella sua configurazione originale (come I80-250 per 250 km / h), è stato spinto da gemelli

Timeline

  • 1963: Jean Bertin presenta un modello scala 1 / 12, 1,4 metri di lunghezza, alle autorità pubbliche e di SNCF .
  • 15 aprile 1965: creazione della Société d’étude de l’Aérotrain (Società per lo studio della Aérotrain).
  • 16 dicembre 1965: completamento della costruzione del primo prototipo, Aérotrain 01.
  • 21 Febbraio 1966: inaugurazione ufficiale in Seine-et-Oise (ma ora in Essonne ) della pista di prova 6,7 km per Aérotrain 01 tra Gometz-le-Châtel e Limours (sul abbandonato servitù della Parigi-Chartres tramite linea Gallardon). Quel giorno, davanti alla stampa, Aérotrain 01 raggiunge i 100 km / h. Giorni dopo, raggiunge i 200 km / h.
  • 23 dicembre 1966: con l’aggiunta di un razzo, dando una potenza combinata di 1.700 CV (1.300 kW), il 01 Aérotrain raggiunge una velocità di 303 km / h.
  • 1 Novembre 1967: dotato di un motore a reazione, Aérotrain 01 raggiunge una velocità di 345 km / h.
  • 1967:. Costruzione di Aérotrain 02
  • Maggio 1967: prove di iniziare con Aérotrain 02 sul Gometz-le-Châtel pista di prova, a 300 km / h è raggiunto.
  • 22 Gen 1969: con l’aggiunta di un razzo, Aérotrain 02 raggiunge la velocità record di 422 km / h.
  • 1969: costruzione di un tracciato sperimentale 18 km tra Ruan , a nord di Artenay , e Saran (Orléans), nel Loiret .
  • 7 luglio 1969: la I80 Aérotrain prototipo per 250 km / h è presentata al pubblico.
  • Settembre 1969: test inizia con Aérotrain I80 sulla pista di prova Orléans. 250 kmh è raggiunto il 13.
  • 1969: costruzione della S44 Aérotrain. Nei test da dicembre 1969 al gennaio 1972, ha realizzato 170 chilometri all’ora su una pista di prova di 3 km di lunghezza.
  • 7 MARZO 1970: liberazione di un francobollo in onore del Aérotrain.
  • 1970: Rohr Industries avvia la costruzione del prototipo UTACV negli Stati Uniti.
  • Ottobre 1973: Ricostruzione della Aérotrain I80 per 350 km / h la HV I80.
  • 1974: Il governo abbandona il progetto per la costruzione di una linea Aérotrain tra OrlyRoissy aeroporti per un altro tra La Défense eCergy nella zona metropolitana di Parigi .
  • 5 MARZO 1974: Il Aérotrain I80 HV rompe il record di velocità su terra per veicoli su rotaia per i veicoli a cuscino d’aria a 430,4 km / h.
  • 21 Giugno 1974: Il contratto di una linea commerciale tra La Défense e Cergy è firmato.
  • 17 Lug, 1974: Il governo abbandona la Défense-Cergy La progetti.
  • Settembre 1975: annuncio di un TGV linea da costruire tra ParigiLione .
  • 1974: inizio delle prove con il prototipo Industries Rohr UTACV presso il Test Center ad alta velocità a terra vicino a Pueblo, Stati Uniti d’America.
  • Ottobre 1975: il Rohr Industries prototipo UTACV è messo fuori servizio dopo che i finanziamenti per il programma si esaurisce.
  • 21 dicembre 1975: Jean Bertin muore.
  • 17 Luglio 1991: Un incendio distrugge il S44 Aérotrain nel suo hangar a Gometz.
  • 22 mar 1992: Un incendio distrugge il Aérotrain I80 HV e l’hangar a Chevilly. Dopo operazioni di pulizia, solo la piattaforma è a sinistra.
  • Luglio 2004: La memoria delle prove sulla linea Gometz viene ricordato con la dedicazione di una rotatoria in Gometz e una scultura di Georges Saulterre che rappresenta il Aérotrain.
  • Febbraio 2007: A 120 metri di lunghezza sezione di binario è distrutto a nord della piattaforma Chevilly durante la costruzione autostrada A19.

La Rohr Aerotrain

Nel 1970, Rohr Industries deciso di sviluppare un tracciato a cuscino d’aria dei veicoli come parte di un progetto da parte dell’Amministrazione Urban Mass Transit di sponsorizzare lo sviluppo di nuove tecnologie di trasporto di massa per soddisfare i requisiti futuri di transito.

Il prototipo Rohr, ufficialmente chiamato il cingolato Urban Vehicle Air Cushion (UTACV) e colloquialmente il Rohr Aerotrain, è stato spinto da motori lineari ed è stato progettato per trasportare 60 passeggeri a 150 mph (240 km / h). E aveva una lunghezza di 94 piedi (28 m) e un peso a vuoto di 46.000 libbre (20,8 tonnellate).

Una pista di prova è stato costruito nel PuebloColorado , dove il prototipo ha raggiunto una velocità di 145 mph (limitata dalla lunghezza della pista). Finanziamenti da UMTA cessato e la Rohr Industrie Aerotrain non è mai stato commercializzato. Il prototipo aérotrain Rohr è rimasto nei locali del Museo Aircraft Weisbrod Pueblo fino al luglio 2009. Il prototipo si trova ora presso il museo ferroviario Pueblo. Il museo intende aprire una mostra aerotrain all’interno del veicolo di prova nei prossimi mesi.

Confronto con TGV

Il aérotrain è stata abbandonata dal governo francese in favore del TGV . Un confronto breve è riportata qui sotto.

Vantaggi del TGV

  • A differenza aérotrain, TGV potrebbe utilizzare le linee ferroviarie esistenti nelle aree metropolitane.
  • Come sviluppata, la aérotrain aveva una capacità molto inferiore.
  • Dopo il primo shock petrolifero , la propulsione chimica utilizzata dal Aérotrain I80 sarebbe troppo costoso, richiedendo così la propulsione elettrica con motori lineari . Questo può essere stato molto più costosa rispetto alla propulsione della ruota in base utilizzato con il TGV.
  • Il mondo ferroviario è stato completamente familiarità con la tecnologia utilizzata dal aérotrain.

Aérotrain avrebbe richiesto nuove linee, servitù e le stazioni nelle aree metropolitane.

Vantaggi del Aérotrain

  • Meno pressione in pista, con possibilità di costruzione più bassi e costi di manutenzione.
  • Meno attrito, con possibilità di fabbisogno energetico inferiore.
  • Meno rumore, perché non aveva ruote e minori vibrazioni trasmesse alla pista.

Paragonando questi vantaggi e svantaggi di Aérotrain con il treno a levitazione magnetica , potrebbe essere una valida alternativa.

Il Futuro dell’Aérotrain

Rispetto i treni a levitazione magnetica, l’aerotrain è senza dubbio la migliore scelta (rapporto costi ed energia impiegata) quindi anche se consegnato all’oblio sembra che sia destinato a vivere una seconda giovinezza :

http://www.fastcompany.com/1753222/a-new-train-that-flys

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